新成立的湖南省港航水利集團將整合全省多個港口碼頭和船閘。

紅網時刻新聞記者 陳雪驊 長沙報道

(資料圖)

時隔一年，湖南國資系統又現重組大動作。

8月23日，在原湘水集團基礎上組建的湖南省港航水利集團正式揭牌。省委副書記、省長毛偉明為新公司揭牌并在企業調研。

這是迄今湖南體量最大的涉水經濟實體，無論從水運水利的資產規模，還是從全省資源整合度及影響力來看，在省內都堪稱史無前例。

組建這家“航母”型涉水國企，有著怎樣的內涵？又將給湖南人的生產生活帶來哪些影響？

8月23日上午，湖南省港航水利集團有限公司在長沙正式成立，省委副書記、省長毛偉明為新公司揭牌。（圖片來源：湖南省人民政府門戶網站）

將打通湖南發展的“血管”

湖南擁有湘資沅澧四水和洞庭湖，水系發達，大小河流燦若繁星，全省123個縣市區中，有80多個臨江靠河。

歷史上，江河有著“中流砥柱”的交通地位，湖南聲名顯赫的湘西四大古鎮，以及洪江古商城、黔陽古城等，皆為得益于水運發達而成為繁華之所。

進入高速公路特別是高鐵時代后，人們出行有了更多選擇，“主人下馬客在船，舉酒欲飲無管弦”的悠閑意境，逐漸消失在快節奏的生活里。

出行方式的改變，還直接造成一個印象：外界以為湖南的水運、航道早已“淡出大眾視線”。

自古商業繁華之城多依水而建。圖為岳陽港一角。（原湘水集團供圖）

其實，湖南港航水利事業發展的腳步，一刻不曾停歇。

10年前，湖南就擁有通航河流373條，通航里程11968公里，居全國第三、長江中游六省第一。

但湖南水運有個致命薄弱點——全省航道等級低、總體利用率偏低。

環顧四周，上海、江蘇、浙江這些航運發達省市自不必提，同為兄弟省份的湖北、安徽、江西、廣西等，高等級航道遠遠領先于湖南。

以廣西為例，3000噸級的航道可直達梧州與貴港，2000噸級的航道可直達柳州、來賓和南寧。

湖南經過幾年整治，湘江段2000噸級的船只才可以從岳陽到達衡陽，500噸級以上航道里程占比不到15%。

洞庭湖區也面臨淤泥阻塞、航道不暢問題。圖為建設中的洞庭湖區重點堤防加固工程。

而資江、沅江、澧水的航道等級，更是遠遠落后于外省同等內河，有些航道甚至常年淤泥堵塞、狹窄不堪。

三年前，原湘水集團旗下湖南遠洋集運公司傾力打造的萬噸級集裝箱船“湘水運26”輪在沅江建好后，需走水路100多公里到城陵磯港。

為保證航行安全，船頂通常要留2米高度，船底要留1米水深。

“途中有個黃茅洲大橋，為了順利通過，我們天天關注氣象和水文信息，等了幾個月，才等到豐水期的一個合適時機通過黃茅洲大橋。”湖南遠洋集運公司資深遠洋船長陳清明向記者談到這件往事，噓唏不已。

好不容易造了萬噸級大船，卻不敢在自家航道上“快意江湖”，此種憋屈，可想而知。

只有航道暢通，大型船舶出行才更順捷。

而像黃茅洲大橋這種“路況”，在湖南80多個臨河縣市比比皆是。加上湖南境內水系枯水期長，季節性斷航常年發生，大宗貨物走水路并非易事。

作為農業大省的湖南，農產品也大多被迫選擇運輸成本更高的陸路。湖南部分港航企業常年承運的耐儲存出口農產品只有兩個：藠頭和橘子罐頭。

貨源不足，直接導致水運線路虧損，反過來又加速市場凋敝，“貨源不足”問題更加突出。

要破解此種“惡性循環”，必須打通內河航道“血管”，提升航道、港口碼頭的運營能力。

這就不難理解，為什么湖南短短幾年內頻繁對涉水產業進行重組改革，包括此番成立湖南省港航水利集團。

湖南將實現多地船閘統一管理。圖為湘祁二線船閘。

記者注意到，此次的組建方案明確提出，要整合省、市、縣三級水運碼頭，實現多地船閘統一管理。這些，都是為了最大程度暢通內河航道，提升“走出去”的底氣和能力。

延續湖南國企改革“樣板打法”

此次成立湖南省港航水利集團，濃縮了湖南國企改革的一個樣板打法：對標一流，大力度“合并同類項”。

其組建方案包括整合原湘水集團下屬14家國有公用碼頭和4家港航物流企業，將湘煤集團岳陽云溪鐵水集運煤炭碼頭、湖南農業集團長沙金霞碼頭、湖南鋼鐵集團湘潭鐵牛埠二期向家塘新源碼頭的部分股權，無償劃轉至湖南省港航水利集團。

方案還提到，將整合省屬國有港航相關設計、施工企業。

這些舉措“合并同類項”的意圖顯而易見，其背后展露出的決心同樣顯而易見。

一年前，湖南省屬國企“10變5”密集重組，整合形成5大產業板塊。兩個月后，在“10變5”基礎上，又組建湖南醫藥發展投資集團，開啟了從多個省屬國企“大規模抽調”相關產業組成一家“超級專業公司”的改革先河。

湖南省港航水利集團的組建模式，顯然是上述國企改革路徑的延伸性探索。

湖南部分省屬監管企業涉水資產被劃入湖南省港航水利集團。

湖南省國資委在多個場合強調，要落實好中央“把國有資本做強做優做大”的方針政策，要對標世界一流，要完善現代化公司治理，要整合專業資源增強抵御風險能力。

而要完成好這些“既定目標”，就必然還會加大“合并同類項”的力度，包括此前透露的湖南能源類企業重組等，或許將延續這一打法。

有利于湖南加快融入長江經濟帶

長江經濟帶是中央重點實施的“三大戰略”之一。如何快速融入長江經濟帶，是湖南省委省政府近年來一直重點關注和謀劃的重大課題。

此次成立湖南省港航水利集團，發展目標之一就是“要擦亮‘城陵磯港’金字招牌，加快建設彰顯湖南特色的現代化港航產業體系，躋身全國內河現代化港航服務商第一序列”。

城陵磯港是湖南唯一的國家一類口岸，但比起國內一些大港口，提升空間還很大。

以2023年一季度全國港口吞吐量數據為例，集裝箱吞吐量第一名是上海，為1147萬標箱，排第19位的武漢為66萬標箱，而城陵磯口岸集裝箱吞吐量為23.09萬標箱。

近年來，湖南省港航水利集團的“前身”——原湘水集團著力打造城陵磯現代化港口群，先后投資75.9億元建設長江岸線城陵磯老港改造等11個港口項目，擁有了1000噸級以上泊位28個，年設計吞吐能力2800萬噸。

2022年，岳陽城陵磯新港迎來“百萬標箱”時代。

2022年，全省貨物進出港量達3200萬噸，與沿海省市的差距明顯縮小。也是在這一年，城陵磯新港集裝箱吞吐量突破100萬標箱，終于實現湖南邁入“百萬標箱”的夢想。

有觀點認為，在全球化時代，與港口距離的遠近影響區域經濟發展的質量。隨著全省內河“血管”被打通，未來城陵磯港這塊金字招牌將會越來越亮眼，低成本、更安全等優勢，會帶動更多包括物流企業在內的經濟實體加入進來。

另一方面，湖南眾多產業臨水靠港、沿江環湖，如在全省137個省級及以上產業園區中，短途運輸范圍內（市內）有港口和Ⅲ級及以上航道的就有41個；全省超過50%的經濟開發區和工業園區、80%的大中型工業企業都布局于湘江和環洞庭湖地區。

所以，水運是否最大程度暢通，或將影響到這些產業園區企業的物流成本，進而影響到經濟效益。

湖南遠洋集運公司打造的萬噸級新能源集裝箱船。

以湖南遠洋集運公司推出的萬噸級集裝箱船為例，這種集裝箱船走一趟，相當于200余輛最大型卡車的運量，除了量多、安全，每小時里程運費還低了10多倍。

如何抓住國家建設長江經濟帶的重大機遇，統籌規劃長沙新港和岳陽城陵磯港等重點港口建設發展，如何著力補齊水運“短板”，推進內河航道建設，加快從長江出海，是湖南的一道必答題，需要統籌規劃并持續加大投入。

我們常說，三湘四水育養湘人，把湖南的水文章做好、做活，湖南的發展才能更有品質，湖南人的生活也才能更加滋潤。隨著內河航道和港口資源的整治整合，隨著產業集聚力度不斷提升，湖南通江達海的新優勢正在形成，湖南開放型經濟也將向海而生。

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