2022-02-27:首先介紹一下凱迪拉克CT5(以下簡稱CT5)的試駕賽道：株洲國際賽車場。這是國內首條類橢圓賽道，橫坡最大，落差最大，是一條極具挑戰性的賽道。試駕規則：每位駕駛員可以試駕三次。因為新賽道，第一圈熟悉賽道，第二圈全力沖刺，第三圈減速降溫，依次進行。大家試駕體驗結束后，有興趣的可以再試駕。

(資料圖)

我平時去賽道試駕新車，有一個習慣就是查這個賽道的圈速和同級別的車輛信息。

這是我的好朋友楊兄弟在開他的1.6T遄達的圈速信息。可以清楚的看到單圈速度，直道終點最高速度，每個彎道的路線等等。對這條賽道有個大概的了解后，我會找一輛和這個試駕車型同級別的車，然后參考他們的資料，知己知彼。但是這次試駕的場地還是“小孩”，2019年10月25日正式通車，沒有任何車輛刷圈的信息。

帶著一點忐忑的心情開始了今天的試駕。說實話，鑒于我對自己技術的了解和對后輪驅動的敬畏。通過考試，安全下車是我今天的目標。然而，跑了幾圈后，我對新賽道感到不安。

完全迷失了！

不是我對賽道熟悉，而是CT5給了我足夠的信心。

信心：剎車

CT5頂配的這個Brembo剎車有多變態？

第一批媒體老師在通用汽車的場地試駕了約32米的剎車性能。隨后，凱迪拉克官方表示剎車最終測試結果為32.7米。看到這里，我知道大家都在想什么。其實沒有陰謀論。就我個人而言，我更愿意將這一成就完整地表述如下：

凱迪拉克CT5 28T鉑金運動版在理想環境下的制動性能為32.7米。

這是什么概念？可以秒殺保時捷911，邁凱輪540等超跑。

那么我對自己感覺如何？

在實際試駕中，尤其是在直線終點的剎車點，這套剎車系統給了我很大的信心。怎么形容呢？

你在100米賽跑中與剛學會走路的孩子比賽。你清楚地知道，如果你想贏得比賽，無論是快走、慢跑還是讓他們跑10米，你都能輕松贏得比賽，這就是自信！不僅如此，你還可以輕松拿下400米、1000米甚至5000米。因為上午10點左右結束試駕，一直到下午1點43分，再次預約試駕時，制動力基本沒有衰減。當然不是最大制動的整整四個小時，有熟悉的環和冷卻環，但也體現了CT5頂剎在持續使用環境下工作穩定。

雖然在正常的使用環境下，我們可能不會每次剎車都做出這么變態的32.7米。但是環顧四周，CT5的頂剎絕對是這個級別最好的剎車。仔細一想，好像真的沒必要再加一個。可惜，帥氣的藍色卡尺噴霧只配鉑金運動藍機身。其他頂配車型，無論是豪華版還是其他顏色的運動版，都是普通黑色涂裝，而硬件不變。

運動版姚瀾車身

運動版霜灰色車身

信心：輪胎

除了Brembo，米其林的PS4S輪胎也為制動性能做出了不可或缺的貢獻。握感強，價格高。本來配了這個輪胎，還需要什么自行車？

信心：MRC主動感應電磁懸架

它利用電極改變減振器內磁性粒子液體的排列形狀，控制傳感計算機可以在一秒鐘內連續反應1000次。動作響應比傳統設計的液壓閥或氣動閥更快。堪稱世界上最快最先進的阻尼控制懸架系統。這個東西聽起來很玄妙，但是感覺很直觀。如果MRC感覺像滑梯。

那么液壓懸掛一般的感覺就是“滑樓梯”。

就像一個“電熨斗”，可以“熨平”路上的小顛簸。在控制層面，MRC可以很好的控制身體姿態。潛意識里，如果你過了一個彎道，達到一定的速度，就會有翻車的感覺，那么MRC就會讓你覺得半價，這也是強大自信的來源。

自信：“閹割”的力量

被“國六”閹割，換上全新的2.0T發動機后，數據比ATS-L少了38馬力，50NM，官方加速時間慢了1.1秒。雖然10AT在傳動比上玩了點小把戲，但是2檔的傳動比調小了(傳動比越大，加速越慢，反之越快。如果在同一個速度范圍內放入更多的檔位，那么在多個檔位中，每個傳動比都應該更大、更密集。在2檔調整小傳動比，理論上會讓2檔最高速度前的加速感持續更久，但后續的加速能力會降低)。

在直道盡頭，車速超過130km/h后，依然明顯動力勉強，再加速能力不足。所以這是自信的來源之一，無論如何也不能跑太快。

其他：10AT變速箱

這臺10AT的神奇之處在于，自動模式的換擋邏輯明顯強于手動撥片模式。手動模式下，雖然換擋時間相比之前的8AT有所提升，但還是有明顯的延遲。如果ZF的8AT是一把步槍，這種手動模式就是弩箭狙擊，而且總是要等待。然而，在整個賽道試駕中，自動模式出奇地容易使用。無論是彎道中的速度保持，還是過彎后的及時升檔，還是大腳剎車時的降檔，都表現不錯。還是我把倒班工作完全委托給電腦專心開車的時候忽略了那一點點延遲？但轉念一想，可以忽略的延遲并不是延遲。進步才是真正的進步。

迷幻藥？抱歉，出于安全考慮，試駕日不允許我們嘗試漂移。

寫在最后：

在G2X 3系趨于豪華和舒適后，其實我是能接受的。因為它就跟現在的我一樣，被社會磨平了棱角，放下了執拗，學著讓更多人(mai)接(che)受。但就像同事郭子洋老師說的一樣：這世界永遠有人不愿妥協。當我們在試駕時咨詢凱迪拉克官方人員：V和-V版本是否會來到中國時，他們認真的回答：遲早會來。引進這種叫好不叫座的車型，除了拔高自己的品牌調性之外，更多的是一種態度的表達：我們不愿妥協!

像極了年輕的我。

以往的E92寶馬M3，大部分銷量被雙門車型占據，少有賣家會購買四門車型。畢竟雙門車型的性能要比四門車型更好，外形也更為靚麗，與普通3系的區別更為明顯，所以就講求駕駛樂趣和個性化而言，更多的用戶會選擇M3雙門車型。不過現在不同了，M3只留有四門車型，而雙門的任務就交給了新晉的4系列，于是，M4就以更為純粹的形象出現在我的面前。

雖然我承認我會偏愛奧迪的普通車型，但是在高性能的區域，我卻會往寶馬M系列靠攏，因為那種甜美的后驅質感，寶馬品牌還在堅持，而且成為品牌的核心，M系列并沒有例外。在M3/M4這層面的高性能車型，會有奧迪RS5 Coupe、奔馳C63 AMG(現款)、凱迪拉克CTS-V等，各自車型的性格差異很明顯。朋友看著我這么喜歡奧迪品牌，都估計在這些車型當中，我選擇RS5的機會更多些，但我的答案很肯定：“不會”。為啥?RS5是款四驅車型，在賽道跑起來成績不錯，整體平衡性也做得很到位，是適用于賽道搶時間的穩健車型，且在北方冰雪區域駕駛也會更輕松、安全。不過，這一特性同時會讓駕駛變得無趣許多，平時就算是在賽道駕駛，我都不會刻意追求圈速有多快，反倒是這款車型開起來好不好玩，對我而言更為重要。也因此，寶馬沒有給M4套上穩定的xDrive四驅系統，保留后驅的設定，這才像寶馬的作風，也更得我心。

這次來到北京剛好遇上降溫天氣，提車以后氣溫竟然低至-12度，即便沒有下雪，車輛的抓地力也已經有著明顯下降，拿到這款大馬力的寶馬M4，而且還是后驅車型，開上路面實在需要小心翼翼，以前我駕駛E92 M3的時候，就是這么駕駛的，但這次會有點不同，為什么呢?

M4已經從以前的V8自然吸氣，重新回到經典的直六陣列，而且還是雙渦輪增壓，不過，動力輸出并沒有讓我難以接受。如果我將所有駕駛選項都設置為舒適，那么這輛高性能的后驅車，也能成為溫馴的小貓咪，開起來跟普通的428會很接近(但懸掛會硬些)，即便在這種低附著力的路面，也不用擔驚受怕。到后來我才知道，這副3.0T雙渦輪增壓的發動機有近550Nm的峰值扭矩，不說還真不知道，它的性能指標竟然那么出色，但通過這些按鈕的調節，誰都能輕松地將M4這位高人裝扮成為平民，每天用來上班通勤也不會難過。唯一不妥的是，懸掛比普通4系硬些，雖然還是屬于可接受的范圍內，但是習慣5系這類車型的朋友，肯定會認為M4不舒服了。

停留在舒適模式，休閑地跑了將近50公里高速，我終于將M4帶到了年初來過的那段山路。當時我開著寶馬M235i，在這段路放開來快跑，感覺非常痛快，但有些路段還是挺顛的，這里有高速彎道、起伏路面、造型很漂亮但路況奇差無比的發卡彎，總而言之，帶著有性能圖騰的車型來到這里，肯定會讓我身心愉悅。這次換來M4，有了可變懸掛，只要不是任何與運動沾邊的模式，我都能獲得比M235更為舒服的駕乘體驗，M4的適應性確實要比以往的M3好多了。

在等待視頻拍攝的時候，我帶著M4到山里繞了一圈，順道認真地熟悉車況。當然，我并不喜歡呆在這種舒適模式下，我喜歡更為個性化的設定。M4包括M3、M5，都是很樂意給我這種個性化的服務，相比奧迪RS5那種固定的傻瓜設定模式，M4每個環節的單獨調節功能更得我心。油門響應我喜歡Sport Plus，輕輕踩踏就馬上有反應，有點拉線油門的感覺;轉向我要Comfort，這是因為Sport Plus的助力太沉了，我自認臂力不夠，所以只能用最輕松的Comfort模式;變速箱和懸掛直接掛在Sport Plus，響應迅速才能好好應對這段山路。而另外，因為這段山路我早前已經來過，路況并沒有什么變化，所以我很干脆地將車身穩定系統也關掉，這時候的寶馬M4才像是真實的自己。

氣溫奇低無比的山路，讓M4輪胎的附著力明顯下降，即便前輪已經用到255/35R19，后輪也有275/35R19，但只要我的油門稍稍給大點，后輪就會有明顯的滑動。從彎道轉入直線區域，2擋地板油往上加速，M4車身都會有明顯地滑動，這種動力轉向的感覺能維持到4擋。而不同的是，這次M4車身擺動的姿態很容易控制，并不會讓我有著那種駕駛大馬力后驅車的緊張感，即便我早已關掉車身穩定系統。另外，這套3.0升直六渦輪增壓發動機并不會有明顯的動力爆發點，調校出來的動力性格變得很線性，會有種駕駛自然吸氣發動機的錯覺。

我很喜歡開后驅車是有原因的，因為從三年級開始，我就在卡丁車場里面長大，每天都活在后輪驅動的卡丁車里面，鐘愛后輪滑動的感覺可以說是自小的嗜好。自然而然地，我帶著寶馬M4在這里也不會放過任何漂移的機會。275尺寸的后輪，看著會覺得很寬，但只需要我多壓榨些許油門，后輪都會很自然地滑動起來。在這段山路做漂移或者帶點甩尾過彎，是會有些心里壓力的，畢竟路面不寬，旁邊就是排水溝。年初帶M235i來得時候，我并沒能放開來跑，要弄活后輪并不容易。這次換開M4，情況有了明顯改善，后輪已經標配了M型差速器，動力表現更加靈敏，甩尾的動作很自然就會到來。在幾個能達到120km/h速度段的彎道，我繼續向油門施壓，后輪一如料想中滑動，輔助前輪流暢地通過彎道，這才像是一款高性能的后驅寶馬。有了清晰的溝通感作為基礎，我就嘗試做漂移的動作，車身的姿態很好掌握，可變轉向自然地回轉方向，偏寬的輪胎并沒有壓制漂移動作，這點比前款E92 M3要有更高寬容度，此時我完全沒有駕駛高性能后驅車的畏懼感，也沒有任何距離感。稍后的視頻評測里面，大家也能看到M4開起來的狀態。

發動機從V8轉至直六，是回歸到寶馬的傳統，但是發動機聲浪確實沒有前款E92那么動聽，感覺也沒有以前那么容易讓人興奮。在此順帶提一下寶馬的聲音作弊系統，M4同樣具有。工程師通過車內音響進行聲浪合成，讓車內乘客獲得更動聽的聲音回饋，也確實，關上車窗以后，發動機聲響反倒會好一些，打開窗戶則是另外一片天，不仔細注意的話，很容易會被欺騙過去。

從自我滿足的山路駕駛回來，我再靜靜地斟酌寶馬M4的外觀和內飾。普通的4系雖然標稱是轎跑車，但是外形套件還是不夠殺氣。這次寶馬M部門給M4整容就到位許多，外形身段已經有玲瓏浮凸的效果，這才是性能車該有的氣勢。而且M4并不是簡單地留用4系的部件，外加些奪人眼球的包圍，它的每處細節都是需要工程師仔細研究，工程師將M4帶到風洞里面測試，額外花費300多天所進行研究。

再看內飾就很普通，和普通4系沒有實質性的區別。負責M3/M4設計的工程師曾經透露，M3/M4有50%的零件都是單獨開發的，所以我就懷疑內飾里面是不是剩余的原廠50%零件，除了運動型座椅和排擋桿旁邊的駕駛選擇按鈕以外，其余部分都直接套用4系而已。

寶馬M4的性能和操控，確實給到我驚喜，從V8自然吸氣變回直六渦輪增壓，也是很有吸引力。作為高性能后驅車，寶馬M4擁有多變的性格，既能夠當作是上下班的小跑車，也能夠成為兇悍的漂移利器。

請原諒我這么形容M4，或許在冰雪路面，寶馬M4沒有奧迪RS5那么穩定，圈速成績不一定漂亮，可是寶馬M4那種后輪滑動的樂趣，奧迪RS5實在沒法給到我，穩穩地抓住地面，對我來說沒有任何吸引力。寶馬M4比前款M3有明顯進步，這并不僅僅表現在發動機賬面數據上，而是從駕駛的樂趣、底盤的活躍程度、轉向精準性等所有駛的部分，更重要的是，這代的M4并不難駕馭。

所以純以駕駛者的角度來看，我是很喜歡這臺容易上手、并且沒有距離感的寶馬M4，而非奧迪RS5。

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