國際車展一直是各家品牌正面PK的舞臺(tái)，前段時(shí)間的成都國際車展，以及正在舉行的德國慕尼黑車展，各家車企都拿出了自己最強(qiáng)的產(chǎn)品、技術(shù)和“周邊”。

車展越來越“新能源化”，誰家都不想落在后頭。逛了一圈，我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)變化——現(xiàn)在新能源車企不熱衷宣傳“賽事周邊”了。

(資料圖片)

這與燃油車時(shí)代很不同，三菱迷以4G63發(fā)動(dòng)機(jī)是拉力賽場(chǎng)上的常勝將軍為傲；阿斯頓·馬丁、奔馳AMG作為F1官方領(lǐng)航安全車一直被車迷津津樂道……

蔚來EP9當(dāng)年在紐北一戰(zhàn)成名，雖然也入成都車展，但在車展上的吸睛力遠(yuǎn)不及從前。

成都車展上的NIO EP9

奔馳今年在慕尼黑車展上最亮眼的是Vision One-Eleven概念車，融合復(fù)古與現(xiàn)代，科技與豪華，讓你“坐”得爽是核心主題。至于AMG全新一代GT，熱度反而并不高。

Vision One-Eleven概念車

按理說，賽事運(yùn)動(dòng)技術(shù)隨便拿出一項(xiàng)，用在乘用車上都足夠成為賣點(diǎn)，為何廠家如今不熱衷了？

賽車核心價(jià)值吸引力大不如前

賽車運(yùn)動(dòng)自19世紀(jì)末開始，一直受到大家的關(guān)注。這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)對(duì)于普通汽車用戶的魅力不僅在于能獲得更高的腎上腺素，還可能在民用車上使用到它的核心技術(shù)：動(dòng)力技術(shù)和安全技術(shù)。

但從新能源汽車的核心訴求看，其實(shí)還是有一些變化的。

1. 動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)“溢出”，用戶痛點(diǎn)不在于此

汽車歷史的核心主題之一是“動(dòng)力”，提高1s的百公里加速成績(jī)要大費(fèi)腦筋。賽事運(yùn)動(dòng)追求極限速度，自然這般價(jià)值要最大化利用。

F1賽車中使用的渦輪增壓技術(shù)大大提升了限定排量下的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，為民用車的渦輪增壓應(yīng)用給予了強(qiáng)力助攻。1.5L的自然吸氣氣弱得像“宜修”，1.5T的渦輪增壓強(qiáng)勁得像“甄嬛”，來得早不代表用戶會(huì)留情，誰能笑到后頭就看誰最稱心。

不過時(shí)代變化太快了，1.5T的奔馳C級(jí)百公里加速7.7秒不差了，但15萬的比亞迪元PLUS就能與之匹敵，百公里加速掉價(jià)速度也太快。

當(dāng)然，關(guān)于動(dòng)力技術(shù)除了百公里加速，還有極限速度，這方面新能源汽車確實(shí)有短板。

因?yàn)殡妱?dòng)汽車只有單個(gè)減速比：要想提高最高車速，就要降低減速比，可這會(huì)降低百公里加速，顯然這筆賬不值得。現(xiàn)階段消費(fèi)者其實(shí)普遍不追求這個(gè)參數(shù)，車企很敏銳地嗅到了消費(fèi)觀念變化，甚至主動(dòng)封印了最高時(shí)速，當(dāng)下主流的電動(dòng)汽車的最高車速都在120—160km/h之間。

F1賽車的極限速度能達(dá)到350 km/h左右，平均時(shí)速可在200km/h左右。

其實(shí)想要解封這項(xiàng)能力并不困難，本身民用車已經(jīng)攻克了這項(xiàng)難題。

電動(dòng)超跑的極限速度本身也不弱。2017年5月份的封閉測(cè)試中，蔚來EP9在著名的“綠色地獄”、德國紐博格林北環(huán)賽道上創(chuàng)造了6:45.900的驚人成績(jī)，一舉刷新了紐北最快量產(chǎn)車的圈速紀(jì)錄。在MGU05電機(jī)加持下，奧迪e-tron FE07賽車的百公里加速時(shí)間僅需2.8秒，最高時(shí)速可達(dá)240km/h。另如Porsche Taycan的技法要義是使用了兩擋AT變速箱，最高車速260km/h，0—100km/h加速時(shí)間小于3.5秒，0—200km/h的加速時(shí)間12秒不到。

2. 安全技術(shù)

在燃油時(shí)代，賽車安全技術(shù)主要貢獻(xiàn)在被動(dòng)安全技術(shù)中，比如運(yùn)動(dòng)桶型座椅有利于提升支撐性，能在激烈駕駛時(shí)幫助固定駕駛員；又比如F1碳纖維單體殼車身技術(shù)，超級(jí)跑車也會(huì)借鑒，確保座艙能更加穩(wěn)固。

經(jīng)過多年的發(fā)展，如今乘用車被動(dòng)安全技術(shù)也得到了大幅提升。從結(jié)構(gòu)看，大家都在采用“籠型車身”，盡可能讓乘員艙像“單體殼”一樣。在材料上，也都有經(jīng)典之作，比如寶馬7系上采用的碳纖維加強(qiáng)件；沃爾沃上大面積使用的超高強(qiáng)度硼鋼材料。

從XC90的發(fā)展看，提升“籠型車身”的材料強(qiáng)度已經(jīng)近乎極限了（紅色區(qū)域?yàn)楦邚?qiáng)度硼鋼）。

但賽車運(yùn)動(dòng)不會(huì)過于強(qiáng)調(diào)主動(dòng)安全技術(shù)，因?yàn)橘愜嚨某踔员举|(zhì)上還是人的競(jìng)爭(zhēng)，如果最終落位機(jī)器的競(jìng)爭(zhēng)，那只能PK誰錢多誰厲害了。

這件事不是沒有車企試過，奧迪曾經(jīng)嘗試做過自動(dòng)駕駛漂移，2015年的時(shí)候，奧迪牽手斯坦福在美國加利福尼亞索諾馬賽道，用一輛奧迪RS7自動(dòng)駕駛跑車實(shí)現(xiàn)了2分1.1秒的最快圈速，這條賽道堪稱全球難度最高的賽道之一，結(jié)果卻是跑出的成績(jī)比專業(yè)賽車手還要好。

在次年，他們又合作改裝了一臺(tái)奧迪TTS，自動(dòng)駕駛平均時(shí)速最高為112km/h，高速階段時(shí)速更是高達(dá)193km/h。但可惜它只是作展示用，并沒有應(yīng)用到賽事運(yùn)動(dòng)中。

這方面，其實(shí)反而民用車的主動(dòng)安全技術(shù)要更領(lǐng)先，在安全預(yù)警、安全接管等方面要投入更多，如今民用車上使用的ADAS功能溢出到令賽事運(yùn)動(dòng)羨慕不已。

現(xiàn)在能在F1賽車上看到的主動(dòng)安全技術(shù)，排得上號(hào)的也只有駕駛員生命探測(cè)系統(tǒng)了，2018年推出的用于測(cè)量駕駛員脈搏和血氧水平的生物識(shí)別手套能迅速檢測(cè)駕駛員的生命體征，如心率、呼吸等，以便在緊急情況下及時(shí)采取救援措施。

未來的新能源賽事運(yùn)動(dòng)看點(diǎn)，或許在“高智能方程式”

想必很多賽車愛好者看過《高智能方程式》，在故事大背景下，汽車賽事對(duì)于速度和性能的追求越來越高，不斷進(jìn)步的科技讓賽事被細(xì)分為了不同類型來測(cè)試車輛性能的極限，由此便誕生了由電腦系統(tǒng)導(dǎo)航賽車的競(jìng)技比賽Cyber Formula。

劇情年，配以電腦為導(dǎo)航系統(tǒng)的賽車比賽Cyber Formula，賽車配置前所未有的高智能設(shè)備，取代了F1成為21世紀(jì)世界最高水平的賽車賽事。

這個(gè)故事里面有句話很經(jīng)典，讓當(dāng)時(shí)幼小的我大為震驚——“你的技術(shù)已經(jīng)進(jìn)步太多了，相信你自己，當(dāng)然還要相信我——阿斯拉達(dá)。”

現(xiàn)在看來，想象的東西竟然也已經(jīng)有成為現(xiàn)實(shí)的苗頭，先進(jìn)者已經(jīng)出發(fā)了。

研究極限自動(dòng)駕駛的大牌當(dāng)屬Roborace“機(jī)器人賽車”。Roborace是一家由世界電動(dòng)方程式錦標(biāo)賽2016賽季冠軍得主Lucas di Grassi擔(dān)任CEO的自動(dòng)駕駛賽車公司。

根據(jù)設(shè)定，這種賽車在傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)方面會(huì)采用相同設(shè)計(jì)，目的就是充分考驗(yàn)算法和人工智能系統(tǒng)的高低。為此賽事方還規(guī)定參賽團(tuán)隊(duì)不能在正賽中施加人為指令，需完全交給軟件自行判斷。

在細(xì)分賽事中，不妨關(guān)注下CVPR自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽，這項(xiàng)賽事以自動(dòng)駕駛汽車視覺識(shí)別能力PK，解決特定難題聞名。比如下面兩張圖中，同樣是添加涂裝的汽車，人工智能模型卻會(huì)將右圖識(shí)別成老鼠，這種問題何解？

不過完全抽離人，一時(shí)半會(huì)肯定很難接受。

另一種可能的方案是AI機(jī)器+人的共同協(xié)作。就在今年初，阿聯(lián)酋人工智能和云計(jì)算技術(shù)公司G42宣布與梅賽德斯AMG馬石油F1車隊(duì)建立長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系，旨在釋放人工智能的全部潛力。G42和這支F1車隊(duì)共同探索將尖端人工智能軟件系統(tǒng)和解決方案應(yīng)用于車隊(duì)的日常運(yùn)營場(chǎng)景當(dāng)中，為車隊(duì)的決策提供分析。

想想看，AI計(jì)算對(duì)賽事復(fù)盤肯定會(huì)有很大幫助。以前我們?cè)趶?fù)盤時(shí)，只能推測(cè)自己變化了會(huì)有什么結(jié)果，但無法確認(rèn)其他賽車會(huì)不會(huì)跟著調(diào)整，而AI計(jì)算的一大好處是能從全局模擬，“你在變，NPC也在變”。

G42的標(biāo)識(shí)在單體殼座艙醒目位置，可想其分量。只可惜由于W14賽車的升級(jí)不及預(yù)期，依舊沒能達(dá)到與紅牛RB19賽車競(jìng)爭(zhēng)的能力，梅奔放棄了本賽季，我們未能看到太多人工智能的風(fēng)采，期待明年能看到不一樣的梅奔。

總結(jié)

天性使然，人類一直在追求更高更快更強(qiáng)，賽事運(yùn)動(dòng)肯定不會(huì)就此落魄，但可以預(yù)見，傳統(tǒng)燃油賽車的速度與激情正在降低吸引力。不過誰說現(xiàn)實(shí)世界不會(huì)出現(xiàn)像《高智能方程式》那樣的新物種，到時(shí)候想必又是新一輪的賽事運(yùn)動(dòng)熱潮。

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