在曾經的國內汽車市場，合資車有著絕對的話語權，畢竟誰也不會正眼看待只會抄襲和模仿的中國車企。也正是因為曾經中國汽車工業薄弱，才助長了合資車在國內的囂張氣焰，減配、加價、區別對待等在國內比比皆是。

時過境遷，現在的中國汽車品牌不僅追上了合資車在燃油車市場的地位，在新能源汽車市場更是實現了全面反超。合資車曾經在燃油車市場過得有多滋潤，當下在新能源汽車市場就有多慘淡，當油電同價成為現實的時候，合資車的喪鐘也就正式敲響。

油電同價已成為現實

(資料圖片僅供參考)

本以為進入到2023年后，因為對新能源汽車購車補貼的取消，新能源汽車會迎來一波漲價潮，導致銷量增速放緩。在剛進入到2023年的時候，大多數新能源車企的確出臺了相應的漲價政策，但特斯拉直接掀桌子了，旗下的Model 3和Model Y都紛紛降價，開啟了新能源汽車的降價潮。

在新能源汽車價格戰最激烈的3月份，甚至還波及到了傳統燃油車，即便是現在已經來到了7月份，各車企之間的價格戰仍在愈演愈烈，以至于現在的新能源汽車售價比同級別燃油車還要更低。

就以剛上市的深藍S7為例，在深藍S7上市之前，外界對它的猜測都是20萬級別的中型SUV，但深藍S7上市后的起步價卻直接來到了14.99萬元。要知道的是，傳統合資中型SUV售價大多都在20萬元以上，即便是國產中型SUV售價也是在15萬元這一級別，深藍S7卻直接將新能源中型SUV售價拉低到了15萬級，不管是同級別的合資燃油SUV還是國產燃油SUV，面對深藍S7的價格沖擊，都很難有招架之力。

除此之外，剛剛上市的小鵬G6價格同樣出人意料，身為一臺純電動中型SUV，它的起步價卻僅為20.99萬元，比外界預期的25萬元左右低了5萬元，直接將油電同價照進了現實。

不難發現，今年上市的新車中，幾乎每款新能源車在價格上都令人意外，似乎新能源汽車和傳統燃油車的決戰已經來臨。這一點從銷量上也可以看出，在5月份，新能源汽車銷量已經占據了乘用車總銷量的三分之一，且份額還在持續擴大，如果新能源汽車價格在未來繼續下探，勢必會加速淘汰燃油車的步伐。

新時代的合資車大勢已去？

眼看新能源汽車正在不斷蠶食汽車市場，合資車自然不會坐以待斃，除了少數幾個合資品牌外，大多數合資品牌近年來都加快了對新能源汽車的轉型，但無一例外轉型都困難重重。

就以豐田為例，在燃油車市場豐田在國內的影響力僅次于大眾，部分車型甚至還玩兒起了饑餓營銷，需要加價才能買到。但豐田的轉型之路并不順利，首款純電產品bZ4X在國內上市僅半年就因缺陷被迫召回，且召回規模達到了1.2萬輛，有趣的是，在豐田bZ4X發起召回前，累計銷量還不足5000輛，包括試駕車、庫存車都一并召回。

豐田bZ4X的召回和慘淡的銷量，也讓豐田的轉型之路變得更加艱難，而豐田在新能源汽車市場的遭遇只是合資陣營的一個縮影。強如豐田在新能源汽車市場都處處碰壁，更不用說二三線合資品牌會是怎樣的遭遇了。

很明顯，合資車在新能源汽車市場早就大勢已去，未來合資車的市場份額只會持續下滑，取而代之的則是中國新能源汽車。

為何合資車轉型新能源汽車無比艱難？這背后的本質也并非合資車企沒技術實力，畢竟進入國內的合資品牌都是全球汽車市場的大佬，研發新能源汽車技術對他們來說并不難。

導致合資品牌轉型困難的主要原因還是對新能源汽車的不重視所致，大眾算是合資品牌中轉型比較早的一個，但旗下的ID.系列也只是在2020年底才進入國內，此時的中國汽車品牌已經在新能源汽車市場征戰多年，以大眾為代表的合資陣營早就錯失了轉型的最佳時機。

除此之外，合資車在轉型的過程中仍沒有正視中國新能源車企，依舊想靠著自身的品牌影響力在新能源汽車市場和燃油車那樣高價低配。殊不知，合資車之所以能夠在燃油車市場最大的優勢已經在新能源市場蕩然無存，所謂的品牌影響力在絕對的實力面前根本不值一提。

寫在最后

說白了，合資新能源汽車賣不動的原因，還是合資品牌太高看了自己，仍想以十年前的眼光來看待中國新能源汽車品牌，最后的結局就只會是被市場邊緣化。隨著新能源汽車價格的不斷下探，合資車企的銷量壓力只會越來越大，喪鐘已然敲響。

原文標題 : 合資車徹底慌了，國產新能源車售價不斷下探，再也不能割韭菜了？

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